varto_ua (varto_ua) wrote,
varto_ua
varto_ua

історія про планер Гімлі

109,71 КБ

Vincent: And in Paris, you can buy a beer at McDonald's. And you know what they call a, uh, a Quarter Pounder with Cheese in Paris?
Jules: They don't call it a Quarter Pounder with Cheese?
Vincent: Nah, man, they got the metric system, they wouldn't know what the fuck a Quarter Pounder is.


Фантастично позитивна історія, про яку багато хто чув і про яку нагадав devrand. Хочеться жити і любити. :) Просто казка якась, про те, як через метричну систему могло загинути кількасот людей, але внаслідок промислу Творця і професійності справжніх Майстрів, які довели, що вони є співтворцями „за подобою”, сталося чудо.

Далі – авторизований переказ збігу обставин, внаслідок яких 23 липня 1983 року це чудо мало місце. Перекладено абияк з англійської, хто хоче - може ПРОЧИТАТИ ПОВНІСТЮ


У боїнга-767 (бортовий номер 604) Ейр Канада, який летів рейсом №143 Монреаль-Оттава-Едмонтон, зламався процесор, який стежить за кількістю закачуваного пального і разом із бортовим контупером регулює клапани заправника. Чи не в боїнга зламався, а в заправника, не має значення. Тик-мик, треба летіти, затримка рейсу, коротше, пілоти порахували вручну. Тричі. Кожен. Командир повітряного судна Боб Пирсон і другий пілот Моріс Квінтал. І техніки, які з цистерною стояли під крилом.

Наскільки можна зрозуміти з англійської вікіпедії, ручні розрахунки здійснювалися за поплавком чи якимось таким датчиком, що показує рівень залитого в паливні баки гасу. Згідно з показниками цього датчика, в літак залили 11 525 літрів.

Ця цифра була правильною. Далі почалися операції з множення. Спершу прості – треба було визначити масу залитого палива, тому що саме маса гасу, а не об”єм у літрах, використовується в бортовому контупері. Нескладна операція, береться значення густини і множиться на літраж. Отримане число вводиться в бортовий контупер, який, отримавши інші дані – маршрут, кількість посадок, вистота, дальність, погода, завантаженість, центровка тощо – вже гавтоматично рахує, скільки треба палива.

Всі наші герої порахували масу залитого гасу – для бортового контупера треба маса, а не літраж – використовуючи значення густини 1,77 фунтів на літр. Цей показник був нанесений навіть на шланги заправників і використовувався на всіх літаках Ейр Канади. На всіх, за винятком щойно закупленого, новісінького боїнга-767, в якому всі параметри були в метричній системі. І бортовий контупер здійснював усі розрахунки в кілограмах на літр.

11525 помножити на 1,77 = 20 399,25. Збіглося в усіх математиків. Ввели в комп – той написав, що 20,4 тон вистачить для польоту в Едмонтон з посадкою в Оттаві. Ще й з запасом. Ось тут доля рейсу №143 і була вирішена, тому що насправді в літак залили 9,22 тон. Адже бортовий контупер не нагадав авіаторам про те, що йому треба не ф/л, а кг/л, для чого коефіціент густини треба брати інший – 0,8 кілограм на літр.

Вони здійснили коротенький переліт до Оттави. Ще раз порахували – нібито все нормально, і контупер те ж саме каже. Злетіли на Едмонтон. Два злети – і більша частина гасу спалена. Зайняли ешелон 12 км, і розслабились на автопілоті. Пасажирам почали розносити хавку, наливати сіньку, прекрасна погода, видно всі Великі Озера...

І тут їм бортовий контупер повідомляє: а) палива ще 10 тон, б) тиск у лівій паливній системі впав. Глючить датчик, подумали пілоти, поїдаючи курочку. Або насос. І відключили його. Через пару хвилин індикатор низького тиску – чотири короткі звуки - спрацював знову. Виконуючи інструкцію, пілоти прийняли рішення сісти в найближчому аеродромі – Вінніпезі – повідомили диспетчера про НП на борту, отримали підтвердження про звільнений ешелон і почали плавне зниження з 12 до 8 км. Ще через хвилину лівий двигун відмовив. Вимкнувся.

Це було не страшно, бо сісти прекрасно можна і на одному. Пілоти ввімкнули перекачку між крилами, думаючи, що не працює лівий насос. Але ще за хвилину, коли вони розраховували параметри для посадки у Вінніпезі, загорівся датчик відсутності тиску і в правій паливній системі. Потім у кабіні пролунав різкий удар барабана – сигнал бортового контупера про те, що обидва двигуни не працють вообщє. “До того ми не чули такого звуку ніколи – його не було в симуляторі”, - згадував Квінтал.

Чорна скринька записала реакцію командира Роберта Пирсона, який першим зрозумів, що сталося: “Їбать!”

О 3:21 за Києвом, на висоті 8 з гаком кілометрів боїнг-767 перетворився на 130-тонний планер.

АЛЕ-1: Але Пирсон захоплювався планеризмом і мав досвід польотів, хоч і на значно легших )) літальних апаратах. Він утримав літак від звалювання у штопор.

Всі допоможні і резервні системи відмовили, бо отримували електрику через генератори, які живилися від тих же паливних баків. В кабіні стало темно. Один із головних показників, потрібних для планерування – вертикальну швидкість – дізнатися було неможливо. Автопілот відключився, і Пирсон пілотував літак, який стрімко знижувався, у штурвальному режимі. В цей час тиск у гідравлічній системі впав до нуля – гідравлічна суміш не могла передавати сигнали на рулі хвоста і крила і літак став некерований.

АЛЕ-2: Але на боїнгах є штука, яка називається Ram Air Turbine (RAT). Пропелер, який у випадку відключення двигунів випускається з фюзеляжу і приводиться в рух потоком повітря – адже горизонтальна швидкість, яка на ешелоні сягає 900 км/г, зберігається ще довго. Вочевидь, правильно перекласти RAT можна як “вітрогенератор”. Цей вітрогенератор забезпечує невеликий рівень тиску в гідравлічній системі. Керувати літаком можна. Ледь-ледь.

Отже, Пирсон намагався утримати “планер” у стабільному положенні на швидкості 410 км/г, а Квінтал поспіхом гортав інструкцію – що робити у випадку втрати обох двигунів. Жодного з пілотів на цю тему ніколи не інструктували. Радіолокаційні транспондери на рейсі №143 теж вмерли і вінніпезькі диспетчери не могли побачити літака.

АЛЕ-3: Але в диспетчерській вежі був радіолокатор, на якому щокілька секунд висвічувався плануючий „боїнг”.

Тим часом пасажири нічого не підозрювали - ну, пристібнули їх стюардеси, ну, трухає іноді. А другий пілот Моріс Квінтал продовжував гортати сторніки інструкційного фоліанту. Про відмову двох двигунів він нічого не знайшов і тепер на прохання Пирсона шукав, як можна визначити вертикальну швидкість літака, який падає із неробочими приборами. Таких формул укладачі інструкції теж не передбачили. Внаслідок цих драматичних обставин пілоти абсолютно не орієнтувалися у параметрах руху, необхідних як для безпечної посадки, так і у визначенні місця цієї посадки, вочевидь аварійної. Нормально в них працював тільки спідометр, який показував уже 400 км/г горизонтальної швидкості.

АЛЕ-4: Але Квінтал викинув том інструкції нафіг і вирахував вертикальну швидкість вручну, тим більше що досвід успіших арифметичних вправ мав зовсім недавно - годину тому, в монреальському аеропорту. Для обрахунків він використовував резервний висотомір, якому не треба електрики - він і так реагує на густину повітряного стовпа. Отже, десять хвилин цей показник був таким-то, а зараз - таким-то. Пройдену відстань йому повідомив вінніпезький диспетчер, орієнтуючись за показниками свого старого радіолокатора, до екрана якого він притуляв картонну лінійку. Вийшло, що вони втрачають 1,5 км висоти на 19 км польоту – вийшла пропорція 12:1. "До Вінніпега не дотягнемо точно", - сказав Квінтал Пирсону. Вони були приречені.

АЛЕ-5: Але Квінтал знав про аеродром Королівських Канадських ВПС „Гімлі” (жодного стосунку до професора Толкіна, швидше до „Старшої Едди”, оскільки цей шмат Манітоби був заселений емігрантами з Ісландії, яка була заселена емігрантами з Норвегії :)). Квінтал служив на цій базі, розташованій за 60 миль від Вінніпега, і знав про тамтешній аеродром. Пирсон повірив Квінталу і повернув до Гімлі – більше сісти їм було ніде. Але Квінтал не знав, що базу давно зачинено, конверсовано і передано в користування клубу автолюбителів. Картингісти перетворили злітно-посадочну смугу на гоночну трасу, розділивши частину смуги надвоє металевим відбійнком.

За кілька хвилин літак знизився настільки, що зник з радарів – і диспетчери Вінніпега почали приречено пробивати кількість душ на борту. Радіозв”язок теж неможливо було встановити – і ніхто не зміг попередити екіпаж рейсу №143 про те, що саме в цей день картингісти святкують корпоративний Сімейний день, тому на трасі-аеродромі проводяться святкові перегони.

АЛЕ-6: Але саме в цей час перегони припинилися на обід – частина смуги була вільна від людей і машин. Автолюбителі із Вінніпезького автоклубу пили пиво, смажили барбекю і не підозрювали, що за 30 км згори на них падає „боїнг” з вимкненими двигунами, 2 зосердженими пілотами, 7 стюардами на ізмєні і 140 пристібнутими пасажирами, які теж закусюють, п’ють пиво з віскарем і милуються величним пейзажем Великих озер.

Спокій пасажирів скоро було перервано, тому що вітрогенератор так і не спромігся генерувати достатньо електрики для того, щоб гідравлічна система могла випустити шасі. Посадка мало того, що була аварійною, так ще й на пузо.

АЛЕ-7: Але Квінтал відкрив люки, струснувши лайнер, щоб шасі вивалилися під власною вагою. Основне шасі (дві задніх стійки) випало і встало на замки. Передня стійка шасі на замок не встала – заважав потік повітря, а гідравліка так і не подужала. Пирсон тим часом прорахував, що якщо до Вінніпега вони летять занадто низько і повільно, то до Гімлі – занадто швидко і високо. Якщо вони пролетять НАД Гімлі, то шансів на другий захід уже не матимуть. А до цього все йшло – швидкість була занадто велика, двигуни не працювали, інтерцептори на крилах теж не могли піднятися.

АЛЕ-8: Але Квінтал використав прийом, який використовують всі шануючі себе планеристи. Sideslip, не знаю як перекласти. Ковзання, чи що. Коротше, він поклав літак на бік. Тут уже було не до пива з віскарем – половина пасажирів бачила в ілюмінаторах небо, половина – майданчики для гольфу серед лісу, який стрімко наближався. „Господи, я можу розрізнити марку їхніх ключок”, - нібито сказав хтось із пасажирів. Байка, напевно. Він швидше сказав: „Господи, помилуй мене, грішного”.

Так вони падали до самісінького торця смуги на закинутому аеродромі Гімлі. Квінтал, який уже зробив усе, що міг, дивився з висоти двох метрів на Пирсона, який сидів за штурвалом і постійно переводив погляд з висотометра на спідометр і на смугу внизу. Квінтал хотів запитати, чи бачить Пирсон людей і машини на смузі, але не став відволікати – у них був тільки один шанс сісти. Зрештою, наразі існувала більша проблема – у режимі ковзання вітрогенератор майже не працював. Невідомо було, чи встигне він генерувати достатньо енергії, щоб гідравлічна суміш повернула літак в горизонтальне положення до того, як вони торкнуться землі.

АЛЕ-9: Але вітрогенатор виконав завдання. За кілька секунд до посадки, майже над торцем смуги, Пирсон вирівняв літак. Він вибрав ширшу частину смуги з двох, розділених металевим відбійником. Її вони й торкнулися основною стійкою шасі, на швидкості 320 км/г. Це на 70 км/г більше від нормативу, але не смертельно – у грудні 1988 року в Одеському аеропорту білоруський екіпаж приземлив Ту-134 на 415 км/г, встановивши світовий рекорд, і всі вижили.

Пирсон не міг гальмувати реверсом двигунів, і не міг випустити інтерцептори на крилах. Тому він вичекав секунду, щоб колеса основної стійки шасі добре зчепилися з землею, зменшивши швидкість хоча б на десяток-другий км/г - і натиснув гальма. Кілька шин лопнули, але загалом шасі тримало. Вони котилися вздовж короткої смуги, прямісінько на купу сімей автолюбителів, які застигли з пластиковими скляночками в руках, коли велетенський планер в жахаючій тиші упав посеред аеродрому і став насуватися на них. Хтось устиг відбігти, але решта додивлялася ролики, де перед очима за кілька секунд проходить усе життя.

АЛЕ-10: Але в цей момент вага літака перемістилася на носову стійку шасі, яка так і не стала на замки і, звичайно ж, негайно зламалася. Боїнг із гуркотом упав на живіт і став ковзати, розкидаючи сноп іскор довжиною 100 метрів. Півкілометра, 600, 700, 800... Металевий бар’єр, який розділяв смугу, і купа автолюбителів за ним стрімко наближалися до пілотів, які висіли у своїх поясних і плечових ремінних системах.

АЛЕ-11: Але Пирсон контролював вимушену посадку, застосувавши посилене гальмування на правих колесах основної стійки шасі - так, щоб гондола правого двигуна уникнула зіткнення з металевим бар”єром посеред смуги.

Проковзавши таким чином близько кілометра, літак зупинився за 30 метрів до автомобілів і їхніх власників. І загорівся. З-під фюзеляжу повалив чорний дим, і екіпаж кинувся рятувати пасажирів, щоб ті не задихнулися у своїх кріслах. На дні паливних баків залишалося ще купа палива, до якого не могли дотягнутися насоси, але яке могло прекрасно горіти і вибухати. Час ішов на секунди.

АЛЕ-12: Але тут у справу втрутилися автолюбителі. Відійшовши від шоку, вони набігли зі своїми малюсінськими вогнегасниками і... загасили вогонь. Тим часом стюарди викинули гумові надувні трапи – і евакуювали пасажирів.

Внаслідок цієї драматичної пригоди НІХТО не загинув. Єдині ушкодження типу вивихів зазнали деякі пасажири з тих, що евакуювалися через кормовий трап. Він виявився занадто крутим, оскільки носова частина без стійки стала нижчою.

І все. Пасажири відпоювалися і віддихувалися, Пирсон пішов дзвонити в офіс Ейр Канади, а картингісти продовжили свої перегони.
83,46 КБ

Через два дні відремонтований боїнг повернувся на материнську базу. І досі експлуатується Ейр Канадою. Пирсон зараз на пенсії, іноді літає на маленькому приватному літачку. Квінтал відлітав другим пілотом на ербасах і повернувся на боїнг-767 в ранзі КПС. Іноді він літає і на бортовому номері 604, який в Ейр Канада називають не інакше як „планер Гімлі”.

Єдині, хто озлобився на цю історію зі щасливим кінцем (і правда, чого б ото 150 людей мали гинути через різницю в метричній системі?) – це ремонтники Ейр Канада. В той липневий день 1983-го року їх відірвали від вихідних, зібравши у зведену бригаду, посадили у вантажівку і відправили на базу Гімлі. Але посеред лісів Манітоби в них... закінчилося пальне.
145,10 КБ

ПС: За cім років до Gimli Glider у Києві був свій – Osokorky Glider. В 1976 році Як-40 з бортовим номером №87541, виконуючи рейс Каунас-Київ, перетворився на планер, після того, як бортмеханік вимкнув двигуни, випадково зсунувши важелі управління двигунами униз, в положення „СТОП”. Оскільки літак був низько – заходив на Жуляни – в екіпажу не було часу шукати резервний аеродром. Вони спланували куди бачили – до Дніпра, і успішно сіли на болоті в районі Осокорків, де в ті часи навіть дач не було.

81,99 КБ
взято у hectop

Що найприкольнішне – „осокорківський планер” ДОСІ експлуатується – російською компанією „Польот”.

UPD: 24 січня 2008 року літак було списано з Канади Ейр. В останній шлях на базу списаних суден планер Гімлі відправили все ті ж Пирсон і Квінтал. Плюс три бортпровідники з того рейсу. Тепер, до речі, цей списаний Боїнг цілком можуть купити наші Українсько-Середземноморські авіалінії. ))
Subscribe

  • yбий в собі жж

    ЖЖ - це той-таки телевізор, тільки більш, хе-хе, інтимний. Замість "Дома-2" дивишся купу "домів". А пользы, опять же, ноль. Бо насправді з…

  • ЙЙЙЙЄЄЄЄЄЄТТЯЯЯ!!!!

    ...тоді вони ще не знали ХТО стоїть за ними...

  • хвилинка поезії від патріарха - женюсь!!!

    Нехай уже не нам — солодкі ягоди й вода з ключа, шовкова і правічна, і дві легкі долоні, спраглі злагоди в тремкому палі, мов на вітрі свічка,…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments